“海之子”林祖乙
    他的性格像海洋——博大、包容、拼搏、坚定而又充满力量。   
    或许是因为他生长在泉州，闽南独特的海洋人文性格深深刻在了骨子里；或许是因为他工作在海上，经历过狂风巨浪的洗礼。
    浓郁的海洋般的个性在原交通部副部长林祖乙身上体现得尽致淋漓。我多想称呼温和爱笑的他为——海的儿子。
    在两个多小时的采访中，他娓娓道来，似乎海浪的每一次起落，都藏着一个美丽的故事。我仿佛听到海港的声声汽笛，我仿佛看到海面上的阵阵鸥鹭……    弄潮儿向涛头立
    背山靠海、钟灵毓秀的泉州，自古以东方大港著称于世。身为泉州人，关于刺桐港的故事，林祖乙从小耳熟能详。然而，对海洋的深爱，却始于他学习航海之后。
    “我小时候家里很困难，吃过糠、野菜，十二三岁就曾做过1年多的童工。高中毕业以后，考入集美航海专科学校(后并入大连海运学院)，主要是因为这个学校离家近、读书不要钱。”经历过抗日战争、解放战争后，才迎来福建解放的林祖乙，深知生活的不易。与海洋的情缘，就起于这样一个并不浪漫的想法。尽管起初并不了解航海，但是一旦进入之后，他就专注地去学习、去研究，倾其心血地为这个事业付出了半个多世纪的光阴。   
    从1954年2月毕业于大连海运学院，到1977年底调到岸上工作，林祖乙足足在船上工作了23年。从29岁到46岁，17年的船长生涯在林祖乙身土深深地刻上了坚韧的性格和沉稳的品质。
    新中国成立初期，按照规定，一个海员在当船长以前，每一个级别都要干满3年，算下来至少需要9年时间。但到了上世纪60年代初，我国的航运事业已经开始发展，船长却很少，多是新中国成立前留下来的老船长，年轻的新船长还没有培养出来。在这样紧迫的人才需求下，1960年，刚刚开始第六年船上生活的林祖乙，便成为一名新船长。
    当时船上的条件远没有现在好。操纵船舶没有GPS等一系列通信导航设施的辅助，完全靠六分仪、测深仪等传统仪器，靠掌握自然规律和基础技术。因为是在沿海航行，没有引航员，所以连进出港、靠离码头都要船长亲自操作，对技术的要求非常高。
    “刚当船长的时候，我觉得自己的技术还不够成熟，就每天认真记笔记，把航行中的天气情况、船位测判的准确性、瞭望陆际的情况都记录下来。根据当时的条件，很多目标都需要用眼识别，我便把它们的轮廓画下来，很是下了一番功夫。”林祖乙认为，只要肯用功，行行出状元。
    “虽然我未曾在战场上出生入死，但我经历过海洋的洗礼，自然而然地形成了不怕困难的坚韧性格。敢为人先，绝对不是盲目、蛮干。一定要经过深思熟虑，有把握了再去做。航海二十几年，我不仅对工作的体会很深，而且对人生的感悟，甚至对哲理的理解，都加深了。因为自然界的规律和人生的规律有着共同点。”

渤海行舟风浪里
    经过9个小时的颠簸，清晨的薄雾还没有散去，“中兴三号”又一次满载乘客返回大边港。那是1961年的冬天。这个季节的渤海湾就像一个狂躁的孩子，恶作剧般不时掀起大风浪，尽管如此，它没能阻止因自然灾害造成的大迁徙。从烟台到大连，跨过渤海湾，便是一条“闯关东”的捷径。
    “上个世纪60年代初，万吨船就是巨轮啦，全国只有两条。我驾驶的‘中兴三号’是一条7000吨的货船，算得上是大船！”林祖乙一边用手比划着，一边自豪地说。
    “因为山东和东北之间往返的人很多，局里(上海海运局)就把这艘船改装成了简易的客船。我印象很深，一船能装1480人，比一般的客船装得都多。那时候也没什么大客船。”
    船停靠在码头，短暂的3个小时里，年轻的林船长能打个盹。自从接到渤海湾的客运任务，早晨8点船从大连开出，5点到达烟台；晚上8点返航，早晨5点进入大连港。就这样来回穿梭，虽然每三天后停运一天，但是要做船上的清洁和补给，人是得不到休息的。
    就这样10个月，林祖乙在大连和烟台之间，往返250个来回，进出港口500次，运送旅客70万人。
    “10个月里面有冬季，渤海湾的风浪很大。别的船停了，我的船敢走。我当时想的是，如果我不开船，这些乘客就走不了了。他们有些年纪很大，背着树叶、地瓜藤等等，那些可能就是一家人盼着的‘粮食’，很值得同情。当然，我敢开船也是因为我有安全行驶的把握。”’
    那时的林祖乙刚过而立之年，才当了两年船长，却靠着这股闯劲儿，在当地闯出了小小的名气。很多乘客指名要买“中兴三号”的船票，他们说“这条船靠得住”。
    “靠得住”三字，对林祖乙来说是最好的嘉奖。半个多世纪过去了，提起此事，他仍感慨不已：“这件事在我的船上历史记忆里是很深的一笔。我觉得自己做了一件事情，虽然驾驶的不是客船，但是人家觉得靠。所以，年轻人有年轻人的好处，就是敢闯、有拼搏精神。虽然我10个月没回过家，很辛苦，但当时年轻，不怕苦，有挑战的勇气。”
    “交通人是勇于奉献的人。从那时起，我就对这一点深有体会。过年过节，别人都能跟家人团聚，交通人却是最忙的时候。我们要为交通的畅通和安全作保障，我们要为人民服务。不要觉得惋惜，我们要自己调整心态，把休息在家的时候当成家庭的过年过节。我记得我年轻的时候，一位长者就曾对我们说，什么时候都要做好两种打算：一个好的，一个不好的，但要往好的方向努力。这样，即使遇到不好的结果时，也不会感到心灰意冷。心态很重要。”

直挂云帆济沧海
    1971年的一天，林祖乙驾驶“红旗轮”由加拿大温哥华返航大连港。烟波浩渺的太平洋上，即便这条1.6万吨级的货轮——算得上当时中国最好的船，也显得那么渺小。
    当“红旗轮”行驶到太平洋中部时，突然来袭的强大气旋笼罩在海面。气旋直径超过1000海里，风力11级，浪高10米。2000公里以内没有海岸，大洋上的孤轮此刻就像一片树叶，不是随风逐浪，而是要不断与之抗争。40岁的船长林祖乙率领他的船员们，在天海之间与狂风搏击、与海浪共舞。
    舷墙被打断，固定在甲板上的东西被打散，船头锚灯柱被打弯，就连船上的舷窗也被击穿……有些老船员害怕了，觉得这只船可能回不去了。
    “我已经没有精力去害怕，大风浪打得非常厉害，要随时根据风浪的变化小心翼翼地不断调整航向，我8天8夜没有离开驾驶台。后3天风小一点，才能轮换休息。浪来了，我们的船就像一只潜水艇，整个船被覆盖在水下；等浪过去，再升上来。就这样，在海面一上一下，整整与风浪对抗了11天。”
    安全返航后，大连造船厂组织了3000名工人上船参观进行安全质量教育。这么好的船，在大风浪中虽然没有沉，却被打得惨不忍睹。这对造船的质量提出了更高的要求。
    “我也给他们提了一些建议，比如船的水密问题。造船的时候，规范上的要求都是静态的，但是动态的水密也应该考虑到。因为在海上遇到大风浪的时候，在浪的作用下，船是有弹性的。”
    林祖乙很善于总结和学习，后来，他还写了一篇论文，记述了整个航行过程，以及所采取的有效的应对措施。1982年；他就靠这篇论文，评上交通部的第一批高级工程师。
    经常与风浪打交道，林祖乙遇到的险情不只一次。还有一件让他印象深刻的事情，也发生在“文革”期间。
    当时的上海闸北电厂使用燃料油发电，有一次，燃料油告罄，外轮因吃水较深开不进来，只能先用油船把油驳进来，如果不立刻驳油进来，就会造成很大的停电影响。“上海市革委会”派人通过上海远洋公司找到了林祖乙，命他驾驶一艘油轮，去长江口外驳油。正在休假的林祖乙此前并没有操作油轮的经验，可是在“革委会”施加的压力下，他又推脱不掉。没办法，只能硬着头皮接下任务。
  “情况很紧急!当天晚上必须把船开出去，因为气象预报第二天要起大风。长江口没有遮蔽，一旦风浪起来，就没有办法进行操作。他们上午来找我的，我提出了必要的准备和安排，下午就上船了。给我准备的是一条1万吨级的油轮，外轮大概是七八万吨的。到了长江口，天已经很黑了，周围没有参照物，只有船上的灯光在晃动。我们很快谨慎地靠上去，驳好7000吨油，马上返回，因为大风已经提前来了。到了油厂将油卸下，我心里的一块石头才算落地。”几十年过去了，讲述这件往事，林祖乙依旧专注而认真。认真，是在他的眉宇间时常出现的神情。
  “工作一定要认真。尤其是船上的工作，不能有一点含糊，稍一疏忽，它就会给你点颜色看看。如果工作中出现漏洞，大则可能造成不可挽回的后果；小则可能造成—些经济损失。”
  “我在船上工作23年，没有发生过一次安全事故。这也是我聊以自慰的。”林祖乙笑道。

   
一夕潮来集万船
    从1977年“上岸”开始，当了17年船长的林祖乙就不断学习如何在企业和机关里进行管理工作。
    1983年6月，林祖乙调任中国远洋运输总公司总经理兼党委书记，两年后又调任原交通部副部长。从管理一条船，到管理一支远洋船队，林祖乙的担子重了，压力也大了。此时恰逢改革开放初期，航运事
业作为与国际接触最为频繁的行业，大有“一夕潮来集万船”之势。
    “成功的改革方案，一定是目标明确、循序渐进、并且在实践过程中不断完善的。”回顾改革之路，林祖乙一边说，一边拾起桌上的几页笔记，上面密密麻麻地记载着上世纪80年代的航运改革轨迹。
    通过集装箱统一管理，让当时分散经营的两家远洋公司通过集联办的方式实现了资源的优化配置；通过港口体制改革，让以往隶属于港务局的港监部门分离出来，组建独立的水上安全监督机构，逐步建设现代化的船舶交通监督管理；通过《海上交通安全法》以及《航道管理条例》等法规的制定与实施，进一步加强了水上交通运输和安全法规建设，强调了宏观的服务管理理念；尤其是“集装箱班轮”的开通，
成为我国航运事业划时代的印迹……
    改革是一项系统工程，也是认识逐步统一过程。就拿开通“集装箱班轮”来说，当时至少涉及劳动制度、船员管理、后勤服务、货物组织、技术管理、港口协作、驻外机构以及政治思想工作等一系列的改革
和建设。几乎牵涉了与航运有关的每一个方面，所以，阻力也从四面八方涌来。
    开设班轮，固定航班，就不能再像过去的不定期船一样，为了等一票货而延期开船，这就意味着必定因甩货而损失运费。长久下去，会不会得不偿失呢?这是当时很多人的疑虑。
    “有一次我去南方，夜里乘飞机。整个航班，只有我和我的秘书，飞机却照常起飞了。这件事坚定了我的信心。既然飞机可以准时准点地出发，那么，班轮也应这样。如果开通班轮，可能刚开始会损失一些运
费，但从长久来看，有需求的客户会按照我们的时间表安排生产交货，有利于争取到更多货源。那就停止
争论，让实践来检验吧!”
    林祖乙所说的实践，就是开通几条“班轮”航线试行，通过定航线、定船舶、定货种、定泊位、定时间等严格的管理，仅仅几个月，订舱位的客户就多了起来。运费收入大幅提高，以往的争议自然而然地消失
了。中国远洋运输事业的“班轮”时代就此来临。
    1992年，林祖乙离开了行政工作岗位，1995年退休后在航海学会做了三届理事长，他谦虚地说：“我只是在退休后多做一些力所能及的事情。”
    我看看时间，采访进行了两个多小时，坐在我对面的这位81岁的老人，给我讲述的那些波澜壮阔的往事，却足足跨越了一个甲子。60年，时光把一名有志青年，铸成了一位智慧老人。他平和的讲述，燃起了我作为青年人的热血和激情；他娓娓道来的故事，让我深深地感受到交通人的艰辛和付出。晌午和煦的阳光铺满了整间屋子，洒在人脸上，变得金灿灿的。林部长指着我笑笑，说：“我们都老了，现在要靠你们年轻的一代了！”

(转自《中国公路文化》2012年4月号 文／胡恩燕 图／黄京丽)

    林祖乙福建泉州人，1931年4月出生。中共党员。1951年2月考入集美水产商船专科学校驾驶专业，1953年并入大连海运学院，1954年2月毕业。毕业后按当时规定在上海海运局船上通过对水手、轮机、驾驶等共一年半的实习后，于1955年考取航海驾驶员三副证书，之后先后担任了三副、二副、大副，并多次获得先进生产者称号。1960年任船长。1963年底奉调参与筹建成立上海远洋运输公司，后任船长。1977年12月调任上海远洋运输公司海监室主任，后历任副经理、经理兼党委副书记。1983年6月调任中国远洋运输总公司总经理兼党委书记，1985年6月调交通部任副部长，1992年9月届满离职。1995年9月退休。曾任中国航海学会理事长，中国水上消防协会理事长、中国科学技术协会全委会委员、中国国际贸易促进会特邀顾问。现为中国航海学会名誉理事长。